Einführung & Übersicht

Ist-Zustand

Der Bahnknoten München ist der Kreuzungspunkt der Magistralen Paris-Wien (Magistrale für Europa, Orient-Express-Strecke) und Skandinavien-Italien (ScanMed). Die Strecke Richtung Mühldorf dient mehreren Zwecken, z.B. Anbindung des Chemiedreiecks, Anbindung Richtung Landshut/Prag, aber auch Richtung Salzburg, Wien. Weitere Anbindungen des Knotens München existieren wie z.B. die Strecken Richtung Lindau, Garmisch-Partenkirchen oder Regensburg.

Neben Personenverkehr Richtung Hauptbahnhof und Ostbahnhof gibt es auch beträchtlichen Güterverkehr, teilweise als Transitverkehr, teilweise mit Quelle oder Ziel in München. Solche Ziele sind vor allem der Rangierbahnhof am Nordring, Industrie am Nordring und der Containerbahnhof in Riem.

Zunahme des Bahnverkehrs

Sowohl beim Personenverkehr als auch beim Güterverkehr ist mit deutlichen Steigerungen in den nächsten Jahren zu rechnen. Aus Richtung Berlin ist die Hochgeschwindigkeitstrasse bereits fertiggestellt, Stuttgart-München wird ausgebaut, der Brenner-Basistunnel wird etwa 2027 fertig sein, für den Brenner-Nordzulauf läuft gerade das Trassenauswahlverfahren. Auch Richtung Mühldorf oder Lindau wird ausgebaut.

Die Einwohnerzahl Münchens und des Umlands steigt rapid. Diese zusätzlichen Einwohner müssen versorgt werden (Güterverkehr für privaten Verbrauch, z.B. zum Containerbahnhof Riem) und Wege in der Stadt zurücklegen (z.B. S-Bahn). Auch wirtschaftlich ist München und ganz Süddeutschland sehr erfolgreich. 8 von 30 Dax-Unternehmen haben ihren Sitz im Raum München, Münchens Rangierbahnhof erlaubt Güterzüge aufzuteilen und neu zusammenzustellen. Selbst wenn Güter gar nicht endgültig nach München sollen, werden Strecken in München gern genutzt. In einem wirtschaftlich positiven Umfeld hat eine starke Region wie Süddeutschland eine Magnetwirkung auf den Güterverkehr. Ferner sind neue S-Bahnlinien gefordert für neue Arbeitsplätze wie z.B. das BMW-Entwicklungszentrum.

Daneben ist politisch eine Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene erwünscht. Der Bund hat gerade beschlossen, die Mehrwertsteuer für den Personenbahnverkehr zu senken. Allein dadurch rechnet die Bahn mit einem jährlichen Plus von fünf Millionen Fahrgästen. Im Masterplan des BMVI für die Schiene wird gefordert, die Trassen- und Anlagenpreise deutlich zu reduzieren, z.B. durch eine Senkung der Infrastrukturentgelte, was die Schiene für Güterverkehr attraktiver macht. In die gleiche Richtung wirkt die Bestrebung längere Güterzüge einzusetzen, weil dies Personalkosten reduziert und Strecken besser auslastet.

Eine Entlastung der Autobahnen würde CO2 einsparen, Staus und Unfälle reduzieren und Instandhaltungskosten der Autobahnen senken. Schnellere Bahnverbindungen werden Kunden anziehen, insbesondere wenn ein Tempolimit auf Autobahnen doch noch eingeführt würde. Österreich hat Maßnahmen getroffen um PKW- und LKW-Transit-Verkehr einzudämmen.

Auch Flugverkehr wird jetzt wohl teilweise auf die Bahn verlagert. Neben Umwelt- und Preisaspekten ist hier die Verkürzung von Fahrtzeiten ausschlaggebend.

Es wird also sozusagen an allen Schrauben gedreht um die Bahn gegenüber PKW, Bus, LKW oder Flugzeug attraktiver zu machen.

All dies spricht dafür, dass der Bahnverkehr in, aus, nach und durch München stark zunehmen wird.

Ausbau des Bahnknotens München

Die Politik hat dies erkannt und unterstützt massiv den Ausbau des Bahnknotens München. Die zweite Stammstrecke bietet Möglichkeiten für mehr Fahrgäste und regionale Nutzung. Die Strecke Daglfing-Johanneskirchen soll 4-gleisig werden (Vordringlicher Bedarf, d.h. Finanzierung quasi gesichert), neue Verbindungen werden geschaffen durch die Daglfinger und Truderinger Kurve (DTK), die Verbindung Daglfing-Trudering wird zweigleisig, eine Flughafenanbindung von Osten soll durch den Erdinger Ringschluss neu entstehen, der Nordring soll teilweise für Personenverkehr genutzt werden, eine Wiederinbetriebnahme der Feldmochinger Kurve ist beabsichtigt und vieles mehr.

Lärm- und Querungsprobleme

Allein Strecken auszubauen ist aber nur ein Teil der Lösung. Vielspurige kilometerlange Trassen durch eine Millionenstadt sind städtebaulich problematisch, da sie Viertel zerschneiden, Verkehr erschweren und großen Betriebslärm verursachen.

Es gilt also für den Ausbau des Bahnknotens München Lösungen zu finden, welche eine gute Balance finden zwischen Kosten, Bahnbetrieb und Auswirkungen auf Anwohner und den städtischen Verkehr.

Schallschutzwände sind für Anwohner und die Stadt häufig keine optimale Lösung, da sie die Trennwirkung einer Bahntrasse steigern. Bei ebenerdigen Gleistrassen müssen Individualverkehr und Fußgänger entweder eine Brücke oder einen Tunnel nutzen, um die Strecke höhenfrei queren zu können. Für Radfahrer, Fußgänger usw. sind Tunnel oder Unterführungen wenig attraktiv, z.B. meiden viele Frauen Unterführungen nachts. PKW- und LKW-Verkehr auf Brücken erzeugen neue Lärmprobleme. Ferner fehlt häufig der Platz um solche Bauwerke zu errichten. Verschattung und Behinderung der Frischluftzufuhr durch die Lärmschutzwand kommen hinzu.

Unter dem Menupunkt „Lärm“ wird die Lärmimmission in München anschaulich erläutert und mit Straßenlärm verglichen, außerdem wird die Berechnung nach Schall03 erklärt. Je näher und höher eine Wohnbebauung an einer Trasse liegt und je breiter die Trasse ist, desto schwieriger bzw. unmöglicher ist es, mit Schallschutzwänden die geforderten Lärmgrenzwerte einzuhalten. Die Bahn kommt daher regelmäßig zu der Entscheidung, dass der Nutzen einer Lärmschutzwand in keinem Verhältnis zu den Kosten steht. Damit ist es der Bahn möglich, keinen oder nur unzureichenden aktiven Lärmschutz bauen zu müssen, und statt dessem passiven Lärmschutz (Schallschutzfenster) anzubieten, siehe z.B. zweite Stammstrecke. Mit passivem Lärmschutz müssen aber Fenster geschlossen bleiben und Gärten sind nicht geschützt, außerdem soll man sich um den Einbau selbst kümmern.

Daneben gibt es auch Prognose-Unsicherheiten, da zur Berechnung der Schallschutzwand Annahmen über den Personen- und Güterverkehr getroffen werden müssen. Wie sehr Prognosen auseinanderliegen können, kann man unter dem Menüpunkt „Prognose“ nachlesen. Da mit der bestehenden Bebauung gerechnet wird, ergeben sich auch Probleme, wenn später höher oder näher an der Bahnlinie gebaut werden soll. Bei der langen Nutzungsdauer einer Eisenbahntrasse und der Absicht der Stadt, im Münchner Nordosten viele Wohnungen zu bauen, wird dies sicher zu einem Problem.

Selbst im Idealfall wird der Lärm nicht komplett gedämpft, sondern nur bis zum erlaubten Level reduziert.

Flächenverbrauch

Gerade in München sollte auch der Flächenverbrauch in die Überlegungen einfließen. Grund und Boden in einer Stadt wie München sind sehr kostbar. Von grünen Ausgleichsflächen über Radschnellwege oder Bauplätze gibt es viele Nutzungsmöglichkeiten, welche auf Bahngleisen nicht möglich sind.

Dabei sollte auch zukünftige Bebauung bedacht werden. Sofern zukünftig höher bebaut werden soll, muss beachtet werden, dass hohe Gebäude durch Lärmschutzwände schlecht zu schützen sind.

Position der Bahn und der Stadt München

Daher unterstützt die Stadt München eine Tunnellösung von Daglfing bis Johanneskirchen und ist prinzipiell zur Finanzierung der Mehrkosten bereit.

Bisher sah es so aus, dass die Bahn eine oberirdische Lösung mit geschachtelten Lärmschutzwänden anstrebt, da dies die kostengünstigste Lösung sei.

Laut der Süddeutschen Zeitung vom 23.10.2019 scheint die Bahn jetzt aber eher einen Trog anzustreben, evtl. angelehnt an die früher mal diskutierte „städtebaulich integrierte Lösung“ aus dem SEM Strukturkonzept. Voraussichtlich würde dann der von der Stadt München zu zahlende Aufpreis für eine Tunnellösung niedriger ausfallen als bisher veröffentlicht.

Verfahren

Neben der Frage, wie eine gute Lösung aussieht, sollte man auch bedenken, dass das Verfahren und die gesetzlichen Rahmenbedingungen einen großen Einfluss haben. Z.B. gibt es eine Unterteilung in Projekte, welche individuell geplant werden. Eine Abstimmung zwischen Projekten wird nicht systematisch betrieben, sondern eher informell. Wenn die DTK ohne den viergleisigen Ausbau geplant wird, dann muss man wohl Schallschutzwände einplanen, welche man später wieder abreißen müsste. Eine Aufteilung in Einzelprojekte beinhaltet das Risiko, dass die festgelegten Planungsenden sich im nachhinein als suboptimal herausstellen.

Ferner muss jede Planung nur den Lärmschutz in dem willkürlich festgelegten Gebiet berücksichtigen, nicht jedoch in den angrenzenden Gebieten (Baugrubenmodell). Bei der willkürlichen Auftrennung zwischen DTK und viergleisigem Ausbau der angrenzenden Strecke Richtung Johanneskirchen wird aktuell geplant, dass die DTK zuerst gebaut wird. Dies hat zur Folge, dass sich der Güterverkehr in Englschalking gegenüber 2016 versechsfachen (+8dB) kann, ohne dass dort Lärmschutzmaßnahmen getroffen werden müssen. Anwohner werden dann einem nächtlichen Lärm von bis zu 78dB(A) ausgesetzt sein. Würde Englschalking in diesen Abschnitt mit einbezogen, so wären dort prinzipiell nur 49dB(A) erlaubt. Eine Steigerung um 30dB entspricht 1000 Mal mehr Züge!

Die verantwortlichen Politiker sollten daher nur eine Gesamtplanung akzeptieren. Die Bundesimmissionsschutzverordnung sollte so geändert werden, dass benachbarte Gebiete mitberücksichtigt werden müssen.

Aus diesen Überlegungen ergeben sich vier Kernforderungen.