Zugzahlen – im Brennerzulauf wird anders gezählt

Die Prognose von Zugzahlen ist sehr wichtig für die Planung von neuen Strecken oder den Streckenausbau. Aufgrund von diesen Zahlen entscheidet sich, ob ein Vorhaben wirtschaftlich ist (Nutzen-Kosten-Verhältnis), ob die Trasse ausreichend Kapazität hat, welche Lärmschutzmaßnahmen nötig sind und ob eine höhengleiche Querung möglich ist.

Die Zugzahlen im Bereich Daglfing-Johanneskirchen waren schon häufig diskutiert worden, insbesondere da die Trimode-Studie im Brennerzulauf Szenarien aufgezeigt hat mit deutlich höheren Zugzahlen, und sich diese Züge ja auf dem Weg nach München nicht in Luft auflösen.

In München wollte die Bahn die Trimode-Zahlen ignorieren. Man wies Fragen danach zurück (Link), es seien ja nur Potentiale, keine Prognosen, eine Berücksichtigung sei hochspekulativ und schlicht unseriös. Statt dessen wird auf den Bundesverkehrswegeplan verwiesen.

Im Raumordnungsverfahren für den Brennerzulauf heißt es dagegen:

Wie bereits erläutert, wird nach aktuellem Stand von einer Inbetriebnahme im Jahr 2038 ausgegangen. Daraus lässt sich eine Projektlaufzeit von rund 25 Jahren von Projektstart bis Inbetriebnahme ableiten. Die dem 2016 beschlossenen und aktuellen Bundesverkehrswegeplan zugrunde liegende Verkehrsprognose hat das Basisjahr 2010 und als Prognosehorizont das Jahr 2030. Unter Beachtung der vorgenannten Aspekte lässt sich erkennen, dass aktuell noch kein Bundesverkehrswegeplan vorliegt, dessen Verkehrsprognose bis zur Inbetriebnahme der hier verfahrensgegenständlichen Abschnitte bzw. zum geplanten Vollausbau des Brenner-Nordzulaufs im Jahr 2040 reichen.
Zugzahlen aus der dem aktuellen Bundesverkehrswegeplan zugrunde liegenden Verkehrsprognose sind daher nicht geeignet zur Definition der Projektziele. Aufgrund dieses Sachverhaltes wurde bereits vor Planungsbeginn (6. Lenkungskreissitzung am 21.04.2015, Protokoll siehe Projektwebsite https://www.brennernordzulauf.eu) als Bezugsgröße für das grenzüberschreitende Trassenauswahlverfahren ein Bemessungsfall von 400 Zügen pro Tag am Grenzquerschnitt bei Kiefersfelden /Kufstein festgelegt. Diese 400 Züge pro Tag bilden die Summe beider Richtungen der Bestandsstrecke und der Neubaustrecke. Da auch zu Beginn des Jahres 2020 keine Verkehrsprognose des Bundes vorliegt, die weiter in die Zukunft reicht als 2030, wird analog zum Trassenauswahlverfahren der Bemessungsfall mit 400 Zügen pro Tag am Grenzquerschnitt bei Kiefersfelden / Kufstein als Bezugsgröße im gegenständlichen Raumordnungsverfahren herangezogen.

https://www.regierung.oberbayern.bayern.de/mam/dokumente/bereich2/pfv/raumordnung/rov/2020/2020_05_29_einleitungsschreiben_rov_bnz.pdf

Man fühlt sich erinnert an ein Kinderlied: „Ich mach mir die Welt, wie sie mir gefällt“. Wenn man dieselben Züge zählt, ist in München der Bundesverkehrswegeplan maßgeblich und alles andere unseriös, und ein paar Kilometer weiter ist derselbe Plan völlig ungeeignet. Nochmal: es handelt sich größtenteils um dieselben Züge, welche sich durch Prognosevarianten in Luft auflösen.

Es ist wenig erstaunlich, dass die Münchner Politiker nicht zufrieden sind mit solchen Spielchen.

Es wird immer deutlicher, dass die Kommunikation der Bahn von Eigeninteressen getrieben ist.

Am einfachsten wäre es, wenn man für den Lärmschutz anstelle von Prognosen die Kapazität der Strecken nähme. Dann gäbe es auch keine Probleme mit dem Lärmschutz durch steigende Zugzahlen, da der Lärmschutz ja schon darauf ausgelegt wäre.

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